让步行愉悦  让骑行安全
  北京回龙观至上地自行车专用路是北京首条专门服务于自行车通行的路途。图为市民在自行车专用路上骑行。  任 超摄(新华社发)   徐 骏作(新华社发)  跟着越来越多的城市居民挑选步行或骑行等慢行交通手法作为日常出行方法,慢行交通者的路权问题也日益凸显。
  在此布景下,赋予行人、自行车与机动车相同的路途通行权力,为步行和骑行者打造安全又舒适的出行环境,削减不同车辆间的争道抵触,成为许多城市有必要正视的一道课题。
  
  保证路权:
  莫让出行成“闯关”
  “在这种路况下骑车,和‘闯关’没什么差异!”
  早上8点,家住北京朝阳区的小潘走出地铁站,翻开手机APP,扫了一辆同享单车,预备骑往公司上班。
  地铁站到公司的旅程不长,但要跨过的“关卡”不少!骑行路上,小潘既要躲闪行人,又要敷衍“逆流而上”的车辆,还有必要学会与机动车“贴身肉搏”的本事。“许多机动车行进在自行车道上,我只能从车流和人行道之间的‘缝隙’中穿过,有必要小心翼翼。”小潘告知本报记者。
  小潘这样的骑行者有烦恼,许多步行出门的市民也面对着相似的问题。“车辆强占人行道这种事很常见。”北京的王女士直言,许多自行车、快递车直接停在人行道上。“尤其是在小区周边,人行道本来就窄,车辆横在路中心,行人只能绕着走。”
  相似的场景,咱们身边并不罕见。比方,自行车道被机动车揉捏成了“一线天”,有的路段乃至直接变成了轿车泊车位;人行道时常被“侵吞”“征用”,行走时要对横行无忌的自行车、电动车左躲右闪;车道区分粗糙、人车稠浊,交通秩序紊乱……
  这种在“缝隙中求生存”的现象,不只让自行车和步行者堕入“无路可走”的困境,并且严峻搅扰交通秩序,构成不少安全隐患。
  曩昔,人们一般以为驾驭机动车简单拥堵。近年来,一些当地的非机动车道也变得阻塞不胜。
  背面的一组数据值得注重。到2020年9月,全国机动车保有量达3.65亿辆,其间轿车2.75亿辆。自行车社会保有量上一年底已近4亿辆、电动自行车近3亿辆,同享单车日均订单量现在超越4570万单。
  许多机动车、非机动车涌入城市路途,不只构成路途部分拥堵,还带来了车辆乱停乱放,抢占人行道、盲道等问题。与此一起,一些城市的路途规划规划不尽合理,公交车专用道较少、自行车道连贯性差、人行道上有障碍物等各种问题都不同程度地存在。
  相关调查结果显现,75.6%的受访者以为“泊车占用路途等问题影响了出行体会”,以为“时常被机动车侵扰”和“非机动车道较窄”的受访者别离占比60.3%、56.0%,还有35.7%的网友表明“有些路途并未设置非机动车道”。
  曩昔很长一段时刻,许多城市为寻求出行功率,盲目拓宽机动车道、建造城市快车道,“轿车优先”成了路途交通心照不宣的潜规则。相比之下,步行、骑行等出行方法却面对路权缺少保证、配套设备缺乏等实际难题。因而,保护这部分出行者的路权显得尤为重要。
  改变观念:
  从“轿车本位”到“人本位”
  什么是路权?
  无妨来看这样一个场景:在一条城市路途上,车辆行人来往络绎。无论是步行人、骑行者,仍是机动车驾驭员,这些交通参加者在时刻和空间上都享有进行交通活动的权力,这种权力便是路权。
  北京修建大学交通工程系林建新副教授在参加北京市东城区慢行交通规划过程中,跑遍了东城区的街头巷尾。他在调研中发现,行人和骑行者的路权之所以长时间处于弱势位置,一个重要原因在于“城市路途在规划规划时受‘轿车本位’观念的影响,没能充沛考虑行人和骑行者的出行诉求”。
  在“轿车本位”观念的指导下,注重焦点更多指向机动车的交通顺利。可是,当路途空间分配、交通办理等方面向“四个轮子”歪斜,行人和自行车却要处处给轿车“让路”时,明显忽视了部分出行人群的正当权益。
  可喜的是,这一状况正逐步得到改善。
  为保证步行和自行车交通的路权和安全,北京市有关部门日前发布了《步行和自行车交通环境规划规划标准》(以下简称《标准》)。《标准》不只将各级城市路途两边设置人行道和非机动车道等作为强制条款,并且着重既有路途不得经过抢占人行道、非机动车道方法拓宽机动车道,已抢占的应康复。
  《标准》还有针对性地设置了许多保护行人和自行车路权的具体规则。比方,针对“迟迟不变绿的红灯”,“过街行人的等候时长不宜大于90秒”;为处理自行车泊车空间缺乏问题,“轨道交通车站、交通枢纽、大型公共服务设备等自行车泊车需求较大、地上空间缺乏的,首先应撤销周边50米至100米范围内占路机动车泊车泊位,用来设置自行车停放区”等等。
  北京市城市规划规划研究院交通规划所副所长盖春英深度参加了《标准》的拟定作业,她此前在承受采访时指出,传统上的路权优先原则是“轿车本位”的,“但现在咱们明确提出,咱们的优先次序是行人、自行车、公共交通、小轿车,这是一个最大的打破。”
  观念上的打破并不限于此。越来越多的人意识到,路途不光是供机动车行进的,仍是城市的公共空间、生机之源。比方,上海曾发布《上海市大街规划导则》等文件,以刻画安全大街、绿色大街、生机大街和才智大街为方针,推进路途规划理念从“首要注重机动车通行”向“全面注重人的沟通和日子方法”改变。
  “有时候,观念上的改变比技术上的前进更重要。”我国城市规划规划研究院交通分院学委会主任赵杰指出,跟着越来越多的城市改变规划规划理念,将会构成演示带动效应,不断优化和改善交通环境。
  “咱们的城市规划规划理念正在阅历从‘轿车本位’到‘人本位’的改变。”林建新总结。
  打通微循环:
  为慢行交通者“让路”
  “有自行车专用道,骑着惬意!”
  北京市首条自行车专用道自上一年注册后,就敏捷成为城市里的“新晋网红”。在这条全长6.5公里、净宽6米的自行车道上骑行,没有轿车搅扰,也无需忧虑行人。不只处理了居民们的通勤出行难题,也成了许多骑行爱好者的“打卡地”。现在,这条自行车专用道的总骑行量已打破240万人次。
  这种设置独立、关闭的自行车专用道,正遭到越来越多市民的欢迎。但关于一些交通量较大的城市中心区而言,改造路途、小修小补更为实际。那么城市路途规划怎样逐步向慢行系统歪斜,把更多的路权还给骑行者、行人?赵杰以为,能够从“做优存量”“拓宽增量”这两方面着手。
  “做优存量”不难理解。比方,《标准》中说到的“既有路途不得经过抢占人行道、非机动车道方法拓宽机动车道”“城市路途两边的非机动车道应按车行道规划,且不得与人行道共板设置”等规则,都是“做优存量”的活跃行动。不过,只是“做优存量”还远远不行,有必要要“拓宽增量”。
  怎样拓宽?在赵杰看来,城市路途并不局限于马路、人行道等概念,绿洲、小区、广场等城市空间相同有“拓宽增量”的潜力和资源。
  “城市绿道不只是串联城乡游憩、休闲的绿色开敞空间,还兼具着市民绿色出行的功用。”赵杰告知记者,许多绿道的规划更多考虑健身休闲需求,而非交通便当程度,导致与交通系统的连通性不行。“未来能够测验将绿道归入到步行、自行车道系统里,满意通勤交通的需求,充沛进步城市空间的利用率。”赵杰说。
  记者留意到,《标准》专门规则:“新建居住区应推行街区制,建造开敞式小街区,不该建造关闭小区、大院。现已关闭的小区,大院宜对行人和自行车敞开。”在赵杰看来,假如小区的“围墙”能够翻开的话,许多日子中的小路都能够利用起来,便利人们交通行走,真实打通大街的微循环。
  林建新说到“互联网+交通”的概念。他告知记者,“小区里的一些路途能够测验归入到手机导航系统傍边,让更多步行者将城市里的‘毛细血管’利用好。”
  在保证行人和骑行者路权的一起,也不能忽视关于非机动化出行方法的标准。日子中,电动车、自行车驾驭人在机动车道穿行,行人不看交通信号灯过马路等现象依然不时呈现。“咱们在保证行人和骑行者路权的一起,也要留意对不文明交通行为的标准、办理和整治。”林建新说。
  跟着慢行交通者的路权保证办法不断完善,城市空间规划规划继续改善,将引导人们更多地选用步行、骑行等出行方法,刻画出愈加合理的交通出行系统。

发表评论

邮箱地址不会被公开。 必填项已用*标注